Весеннее обострение хронической нехватки пилотов

Hа фоне зимних событий с природными катаклизмами и террористическим актом почти незаметно развивается кризис, связанный с нехваткой пилотов. В начале февраля "Аэрофлот" не просто опубликовал, а даже разослал в качестве пресс-релиза всем средствам массовой информации короткое сообщение, которое можно процитировать практически полностью: "ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии" приглашает действующих командиров воздушных судов семейства А320 для полетов на международных и внутренних воздушных линиях". В следующей фразе был объявлен размер заработной платы, который мы здесь приводить не будем. Отметим только, что по сравнению с ноябрем прошлого года зарплата предлагается существенно более высокая. При полетном времени 85 ч она поднялась примерно на 26%, а при полетном времени 90 ч — на 33%. Иначе, как крайним дефицитом пилотов в преддверии летнего высокого сезона, такой шаг объяснить трудно.
В начале ноября из-за нехватки пилотов "Аэрофлот" приостановил эксплуатацию почти 20% своего парка узкофюзеляжных самолетов семейства A320. Полеты прекратили 8 ВС, ожидалось, что через некоторое время остановятся еще 4 или 5 самолетов. Непосредственная причина в том, что пилоты отлетали годовую санитарную норму (80 ч в месяц, 800 ч в год) и ушли в отпуск. Разумеется, сама по себе такая причина неубедительна: расписание и графики работы планируются заранее, так что подобная ситуация в принципе не должна быть возможна. Среди других объяснений приводятся увольнение части пилотов или их переход на широкофюзеляжные типы, а также, вероятно, резкая активизация "Аэрофлота" на летних туристических направлениях.
Так или иначе, в результате простоя компания потеряла около 10 млн долл. на лизинговых платежах (что характерно: новые самолеты семейства A320 продолжают поступать в "Аэрофлот" по прежнему графику) и десятки миллионов долларов упущенных доходов. Да и кризис после "ледяного дождя" в конце прошлого года при наличии в распоряжении большего количества самолетов, точнее, пилотов для них, преодолевать было бы проще.
Мерой, направленной на преодоление дефицита пилотов, стал приказ Минтранса № 201 "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта РФ от 21 ноября 2005 г. № 139", зарегистрированный в Минюсте 29 ноября 2010 г. (регистрационный номер 19060). В "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ" внесены изменения, допускающие с письменного согласия пилота увеличение продолжительности полетного времени с 80 ч за календарный месяц и 800 ч за календарный год до 90/900 за месяц/год.
Надо сказать, что данный шаг позволит авиакомпаниям немного сэкономить на оплате труда пилотов, но даже к частичному решению проблемы дефицита пилотов не приведет. Дело в том, что 10%-ное увеличение полетного времени с согласия пилота допускалось и раньше, так что полеты по норме 88/880, близкой к установленной сейчас, были широко распространены и до этого. Другое дело, что за 10%-ную переработку пилот получал зарплату в двойном размере, а сейчас она будет обычной. Вот и вся экономия.
Кроме того, поскольку в Положении фигурирует именно календарный месяц, появляется экстремальная возможность налетать во второй половине месяца 60 ч, а в первой половине следующего месяца еще 60 ч, получив законный налет 120 ч за месяц (не календарный). Потом все равно придется отдыхать, но в периоды пика перевозок авиакомпании получают возможность для дополнительной мобилизации пилотов, что, впрочем, едва ли можно однозначно отнести к положительному результату с точки зрения обеспечения безопасности полетов.
Норма 90/900 довольно распространена за рубежом, и споры о ее введении в России велись многие годы. В этой дискуссии много разных аспектов, но едва ли можно сделать однозначный вывод, хотя следует отметить, что на дальнемагистральных рейсах норму 90/900 для пилота реализовать легче, чем на среднемагистральных. По словам одного действующего пилота приведенным в обсуждении проблемы в нашем блоге (http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinitskogo/u-aeroflota-zakonchilis-piloty), на дальнемагистральный рейс продолжительностью 10 ч в одном направлении у пилота с учетом эстафеты уходит трое суток, при этом налет составляет 20 ч, чистое рабочее время 24 ч плюс 3 ч на дорогу в аэропорт и обратно (как рабочее это время не засчитывается). Месячную норму 80 ч пилот вылетает, выполнив 4 таких рейса за 8 рабочих (12 общих) дней, общее рабочее время составит 96 ч. Для таких полетов санитарная норма может быть увеличена до 100 ч в месяц, особенно если полеты выполняются в усиленном составе экипажа (с третьим пилотом).
Совсем другая ситуация на ближне- и среднемагистральных линиях. При продолжительности полета в одном направлении 3 ч общее время налета в день составит 6 ч, минимальное время работы на земле 3 ч (предполетная подготовка, час в промежуточном аэропорту, полчаса на послеполетные работы) плюс 3 ч на дорогу в аэропорт и обратно. Итого получается 12 ч в день, из которых 9 рабочих. В результате у пилота на отдых и личные дела остается 12 ч в сутки. Чтобы отлетать месячную норму 80 ч, ему требуется выполнить 13 таких рейсов, которые можно выполнить в течение 26 календарных дней. Чистое рабочее время составит минимум 120 ч (при отсутствии каких-либо накладок и срывов), время на дорогу займет минимум 40 ч — итого получается 160 ч в месяц, что на 67% больше по сравнению с работой на дальних маршрутах.
Таким образом, специфика работы такова, что именно на среднемагистральных маршрутах, где пилоты наиболее востребованы (для перевозки 500 пасс. на узкофюзеляжных самолетах может потребоваться 3–5 экипажей и самолетов, а на Boeing 747 — всего один самолет и экипаж), резервов для увеличения интенсивности труда пилотов практически нет. Обучение — процесс не быстрый, к тому же, чтобы стать КВС, пилот должен отлетать на типе три года. Так что пока дефицит пилотов решается в основном за счет роста зарплаты, но едва ли это может продолжаться долго.

Читайте также  Авиакомпания "Уральские авиалинии" открыла тренажерный комплекс