К вопросу о пилотах-гастарбайтерах

Подробно об авторе: Александр Яковлев, пилот 1 класса, к.т.н.

Авиационная общественность замерла в ожидании стратегически важного для отрасли решения — разрешим ли мы иностранным пилотам работать на нашем рынке или мы сможем остановиться у этой роковой черты? Кто просчитывал такой вариант, его целесообразность и его последствия, или это очередное "командирское решение"?

Идея использования иностранных пилотов в гражданской авиации России не нова. К ней в последнее время с завидным постоянством все чаще возвращаются в зависимости от того, как складывается ситуация на рынке труда. Идея не так однозначна, как это может показаться с первого раза. Основные предпосылки ее возникновения — острейший дефицит профессиональных пилотов в отрасли. Почему он возник и кто виноват — ответ очевидный: государственные чиновники, за это отвечающие. Различные ссылки на объективные трудности не оправдывают, трудности были у всех, но в тех местах, где управление осуществлялось более профессионально и эффективно, удалось избежать столь масштабных последствий.

Возникает вопрос, кому это было нужно? Ответ также понятен — только иностранному капиталу, планирующему проникнуть на наш внутренний рынок. Случайно или осознанно совершались ошибки? Ответить на этот вопрос — прерогатива компетентных органов. Но то, что это одно из звеньев далеко идущих планов по экономической экспансии, по ослаблению и завоеванию российских рынков — это понятно всем мыслящим людям.

Давайте рассуждать. Гражданская авиация — это, прежде всего самолеты, авиационное оборудование и люди, управляющие этими самолетами и оборудованием, а также система организации, связывающая все это воедино. Авиапрома у нас уже нет. Значит, следующий шаг — это специалисты и, прежде всего, пилоты, как наиболее дорогой, специфический и ключевой ресурс, без которого ни одна авиакомпания работать не сможет, и который не возьмешь просто так на открытом рынке труда, как например, водителей, экономистов, юристов и др. Следовательно, необходимо создать проблемы с этим ресурсом — все остальное решится как бы само собой. Что для этого нужно делать? А ничего особенного делать-то и не нужно. Нужно просто под различными предлогами не дать делать другим, тормозить возникающие инициативы, для того чтобы ситуация "не рассосалась" благодаря усилиям авиакомпаний. Согласитесь, это не так уж и сложно — "держать и не пущать". То, что отрасль ежегодно наращивает количество перевезенных пассажиров, происходит благодаря активности авиакомпаний, а не усилиям чиновников. А по сути, и усилий таких ждать неоткуда. Уже год (с ноября 2011 г.) Росавиация работает без начальника управления летной эксплуатации и ведущих специалистов в этом управлении. Почти год (с сентября 2011 г. по август 2012 г.) отрасль отработала без начальника управления поддержания летной годности воздушных судов, более полугода отсутствовал заместитель руководителя, курирующий организацию летной работы. Даже неспециалисту понятно, что летная и техническая служба всегда были и сейчас остаются основой отрасли, на них базируется организация и выполнение полетов, обеспечение их безопасности. Поэтому, если мы еще движемся по инерции вперед, то только благодаря авиакомпаниям, которые самостоятельно решают все вопросы по развитию своего бизнеса.

Читайте также  Состоялся первый полет учебного самолета Diamond DA-40, собранного на Уральском заводе гражданской авиации